Ở góc độ pháp lý, chúng tôi cho rằng chính sách về áp giá sàn theo Dự thảo Thông tư sửa đổi Thông tư số 17/2019/TT-GTVT ngày 03/5/2019 của Bộ GTVT (“Thông tư 17”) nên được đánh giá một cách cẩn trọng trước khi được ban hành chính thức. Trong đó, sự phù hợp của chính sách này phải được đánh giá thông qua tất cả các yếu tố sau:
Chúng tôi phân tích một số điểm không phù hợp của chính sách áp giá sàn đối với giá vé máy bay tại Dự thảo Thông tư sửa đổi Thông tư 17 như sau:
Thứ nhất, chính sách này không phù hợp với quy định của Luật Giá 2012 và Thông tư số 53/2019/TT-BGTVT ngày 31/12/2019 của Bộ GTVT. Theo các quy định này thì giá dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không (giá vé máy bay) không thuộc Danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá theo quy định của Luật Giá 2012 (khoản 3 Điều 7 và khoản 3 Điều 19) và các văn bản hướng dẫn thi hành Luật Giá 2012. Giá vé máy bay phải do các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không (hãng hàng không) được tự quyết định theo quy định về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách và tự kê khai với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Việc Nhà nước can thiệp vào giá dịch vụ, sản phẩm không thuộc danh mục hàng hoá, dịch vụ do Nhà nước nhằm mục đích hỗ trợ cho Doanh nghiệp Nhà nước cũng không phù hợp với các nguyên tắc chung về đảm bảo quyền bình đẳng giữa các doanh nghiệp theo Hiến Pháp (Điều 51), Luật Doanh nghiệp 2020 (khoản 1 Điều 5) và Luật Đầu tư 2020 (khoản 5 Điều 5).
Chính sách này không phù hợp với các nguyên tắc pháp lý của hệ thống thương mại toàn cầu được Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) thiết lập như (1)
Nguyên tắc minh bạch (Transparency); (2)
Nguyên tắc đối xử tối huệ quốc (MFN); (3)
Nguyên tắc đối xử quốc gia (NT); (4)
Nguyên tắc tiếp cận thị trường (Market Access); (5)
Nguyên tắc cạnh tranh công bằng (Fair Competition); không phù hợp với các nguyên tắc về bảo đảm cơ chế thị trường, cạnh tranh lành mạnh được quy định tại Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia, đặc biệt là Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại tự do Liên minh Châu Âu - Việt Nam (EVFTA).
Như vậy, chính sách này nếu được ban hành thì có thể sẽ gây quan ngại cho các đối tác thương mại và cộng đồng quốc tế về tính thiếu nhất quán, minh bạch của hệ thống pháp luật Việt Nam nói chung và trong chính sách tiếp cận, mở cửa thị trường hàng không Việt Nam nói riêng, cũng như về tính tuân thủ luật lệ và các cam kết quốc tế của Chính phủ Việt Nam. Điều này cũng có thể sẽ gây khó khăn, trở ngại cho quá trình đàm phán, gia nhập các Hiệp định thương mại song phương, khu vực và đa phương của Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra, chính sách trên có thể tạo sự phân biệt đối xử rõ ràng hơn giữa DNNN và các doanh nghiệp tư nhân, qua đó tạọ tâm lý bất an về môi trường đầu tư kinh doanh của Việt Nam, tác động tiêu cực để nỗ lực và kết quả thu hút nguồn vốn FDI vào Việt Nam trong giai đoạn tới.
Thứ hai, chúng tôi thấy chính sách này trái với mục đích hỗ trợ chung để tháo gỡ cho các HHK mà ngược lại, không đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa các HHK nội địa, cụ thể: không phù hợp với nguyên tắc Nhà nước chỉ quản lý giá theo cơ chế thị trường và tôn trọng quyền định giá của doanh nghiệp; Nhà nước
chỉ định khung giá đối với dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa tuyến độc quyền (khoản 1 Điều 5, điểm b khoản 3 Điều 19 Luật Giá 2012); không đảm bảo được sự cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp trên cùng thị trường theo Luật Cạnh tranh (khoản 2, khoản 3 Điều 6; điểm b khoản 1 Điều 8 và khoản 1 Điều 24 Luật Cạnh tranh).
Hiện nhóm các công ty của VNA chiếm hơn 30% thị phần trên thị trường vận chuyển hàng không tại Việt Nam nên VNA thuộc doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh thị trường theo khoản 5 Điều 3 Luật Cạnh tranh. Chính sách này với mục tiêu bảo vệ và hỗ trợ riêng cho VNA Group vô hình tạo sự hậu thuẫn, làm cơ sở để VNA lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường thuộc quy định cấm tại Điều 27 Luật Cạnh tranh, cụ thể như sau:
“b) Áp đặt giá mua, giá bán hàng hóa, dịch vụ bất hợp lý hoặc ấn định giá bán lại tối thiểu gây ra hoặc có khả năng gây ra thiệt hại cho khách hàng; c) Hạn chế sản xuất, phân phối hàng hóa, dịch vụ, giới hạn thị trường, cản trở sự phát triển kỹ thuật, công nghệ gây ra hoặc có khả năng gây ra thiệt hại cho khách hàng; d) Áp dụng điều kiện thương mại khác nhau trong các giao dịch tương tự dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến ngăn cản doanh nghiệp khác tham gia, mở rộng thị trường hoặc loại bỏ doanh nghiệp khác; e) Ngăn cản việc tham gia hoặc mở rộng thị trường của doanh nghiệp khác”.
Thứ ba, chính sách này không đảm bảo nguyên tắc Người tiêu dùng được quyền tự do lựa chọn hàng hoá, dịch vụ theo nhu cầu, điều kiện thực tế của mình (khoản 3 Điều 8 Luật Bảo vệ người tiêu dùng 2010). Quyền tự do lựa chọn hàng hoá, dịch vụ của Người tiêu dùng là một quyền cơ bản được pháp luật bảo vệ, cũng là yếu tố cốt lõi thúc đẩy, khuyến khích sự cạnh tranh lành mạnh của các doanh nghiệp trên thị trường. Như vậy, việc khống chế giá sàn theo hướng nâng mức giá sàn so với giá 0 đồng như hiện nay sẽ triệt tiêu cơ hội cạnh tranh giảm giá vé và nâng cao chất lượng dịch vụ giữa các HHK nội địa. Điều này không chỉ vi phạm Luật Canh tranh, Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng mà còn làm mất đi cơ hội đi lại bằng đường hàng không của nhóm khách hàng có thu nhập thấp, công nhân, nông dân, người lao động, cũng là nhóm đối tượng bị tổn thương nặng nề nhất bởi đại dịch Covid-19. Việc đưa thị trường vận chuyển hàng không quay trở về thực trạng của hàng thập kỷ trước đây là chỉ những công chức, thương gia, người có thu nhập cao trong xã hội mới có điều kiện đi lại bằng máy bay, còn người lao động nghèo, nông dân, công nhân sẽ lại phải quay về với các phương tiện vận tải khác.
Chúng tôi dự đoán nếu chính sách được công bố rộng rãi và cho ban hành chính thức, sẽ gặp phải sự phản đối mạnh mẽ của các chủ thể trên do bị ảnh hưởng, thiệt hại trực tiếp từ chính sách này.
Theo quan điểm của chúng tôi, khi nghiên cứu và phân tích tác động chính sách này ở cả góc độ kinh tế - thị trường và pháp lý, chính sách áp giá vé máy bay tại Dự thảo Thông tu sửa đổi Thông tư 17 của Bộ GTVT còn rất nhiều điểm chưa phù hợp và có thể gây nhiều tác động tiêu cực đến nhiều chủ thể có liên quan. Hơn nữa, chính sách này không thực sự giải quyết, tháo gỡ được các khó khăn, nhu cầu thực tế của các HHK và các chủ thể, đối tượng khác có liên quan, cũng không phải là giải pháp giúp vực dậy và thúc đẩy sự phục hồi của ngành vận tải hàng không trong giai đoạn dịch bệnh và hậu Covid-19. Trong giai đoạn này, chúng tôi cho rằng các giải pháp thiết thực và hiệu quả mà các doanh nghiệp, các HHK và người tiêu dùng mong chờ từ Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam là các chính sách hỗ trợ mang tính cụ thể và thiết thực hơn về vốn, tín dụng, miễn, giảm các loại thuế, phí liên quan… trên cơ sở đảm bảo hài hòa lợi ích các lợi ích có liên; và phải hướng đến mục tiêu kích cầu, thúc đẩy tổng thể sự phục hồi của cả thị trường vận chuyển hàng không và các thị trường có liên quan trong thời gian tới; nhưng vẫn bảo đảm được môi trường cạnh tranh bình đẳng, thúc đẩy sự sáng tạo và khả năng hội nhập của các hãng hàng không nội địa. Nhóm tư vấn chính sách, pháp luật về hàng không của Vietthink sẽ tiếp tục theo dõi và có các bài nghiên cứu, đánh giá tác động của chính sách này trong thời gian tới.
Nhóm Tư vấn chính sách về hàng không - Công ty Luật TNHH Vietthink [1]: https://tuoitre.vn/ap-gia-san-ve-may-bay-se-la-cu-troi-giang-vao-nen-kinh-te-20210913082257829.htm
[2]: https://tuoitre.vn/gia-san-ve-may-bay-loi-tuyen-bo-khac-nghiet-20210915081408791.htm
[3]: https://vov.vn/kinh-te/yeu-sach-ap-gia-san-ve-may-bay-cua-vietnam-airlines-vi-pham-luat-848389.vov