Tin Liên Quan
Quay lại Bản in
Cỡ chữ

ÁP GIÁ SÀN VÉ MÁY BAY VÀ NHỮNG HỆ LỤY ĐƯỢC CẢNH BÁO

Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam (CHK) vừa đề xuất Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) ban hành quy định về áp giá sàn vé máy bay nội địa là 320.000 đồng thay vì Giá 0 đồng như hiện nay để hỗ trợ các hãng hàng không (HHK) vượt qua khó khăn trước ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Tuy nhiên, chính sách này có vẻ không phù hợp với mục đích “hỗ trợ” của CHK mà ngược lại, đang gặp phải sự phản đối của người tiêu dùng, các HHK và nhiều tổ chức cung ứng dịch vụ, hàng hoá có liên quan đến lĩnh vực du lịch, vận tải hàng không.





Cụ thể, CHK đề xuất lên Bộ Giao thông vận tải áp dụng mức giá sàn tối thiểu bằng 20% mức giá tối đa quy định, từ 1/11 hết ngày 31/12/2022 như sau: với các đường bay dưới 500 km, mức giá tối thiểu đề nghị áp dụng với nhóm đường bay phát triển kinh tế - xã hội là 320.000 đồng/vé/chiều, tối đa là 1,6 triệu đồng vé/chiều, nhóm đường bay khác dưới 500 km, mức giá tối thiểu là 340.000 đồng, tối đa là 1,7 triệu đồng. Với các đường bay từ 500 - 850 km trở lên, mức giá tối thiểu là 440.000 đồng và tối đa 2,2 triệu đồng. Đường bay từ 850 km - dưới 1.000 km, mức giá tương ứng là 560.000 đồng và 2,79 triệu đồng. Cuối cùng, với đường bay từ 1.280 km trở lên, mức giá tối thiểu là 750.000 đồng, tối đa là 3,75 triệu đồng:




Ở góc độ thị trường
, theo TTO, giá sàn vé máy bay sẽ là một “đòn chí mạng” vào sự phục hồi của nền kinh tế trong giai đoạn hiện nay [1], và cũng trở thành lời tuyên bố khắc nghiệt  cho thị trường hàng không nội địa và các thị trường có liên quan như du lịch, lữ hành [2]. Thậm chí, nhiều ý kiến chuyên gia còn cho rằng đây là quy định thuận theo “yêu sách” của Vietnam Airlines (VNA) nên làm mất đi tính cạnh tranh của thị trường vận chuyển hàng không, không có lợi cho người tiêu dùng [3]. 

Sở dĩ có các ý kiến đánh giá nêu trên là bởi mục đích của chính sách này nhằm điều chỉnh quy định về khung giá vé máy bay Thông tư 17, nhằm điều tiết giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa để hỗ trợ giảm bớt khó khăn, giảm nguy cơ dẫn đến phá sản của VNA, giảm thiểu thiệt hại cho Nhà nước (với tư cách là cổ đông nắm giữ cổ phần chi phối trên 86% vốn điều lệ của VNA) trước ảnh hưởng nặng nề của đại dịch Covid-19.

Nhưng trên thực tế, không chỉ có VNA mà toàn bộ các HHK nội địa hiện cũng đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức do nhu cầu du lịch và đi lại bằng đường hàng không sụt giảm, các HHK đều phải cắt giảm tối đa số đường bay, các chuyến bay quốc tế, nội địa và lượng hành khách vận chuyển, cũng như cắt giảm nhân sự và chi phí thường xuyên. Trong khi đó, chi phí lãi vay, chi phí bảo dưỡng, bảo quản đội tàu bay và các chi phí khác để duy trì hoạt động của hãng là rất lớn, đẩy các hãng hàng không lâm vào tình cảnh vô cùng khó khăn. Khó khăn lớn nhất của các HHK nội địa hiện nay là do phải dừng các tuyến bay quốc tế - vốn chiếm tỷ trọng lớn nhất về cung ứng dịch vụ và doanh thu trong tổng mạng bay của các hãng. Ảnh hưởng của dịch Covid-19 đối với các HHK có thể nói là nghiêm trọng như nhau.

Ở góc độ pháp lý, chúng tôi cho rằng chính sách về áp giá sàn theo Dự thảo Thông tư sửa đổi Thông tư số 17/2019/TT-GTVT ngày 03/5/2019 của Bộ GTVT (“Thông tư 17”) nên được đánh giá một cách cẩn trọng trước khi được ban hành chính thức. Trong đó, sự phù hợp của chính sách này phải được đánh giá thông qua tất cả các yếu tố sau:
    • Sự phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành cũng như các nguyên tắc thương mại quốc tế; 
    • Khả năng đảm bảo duy trì sự cạnh tranh công bằng, minh bạch giữa các hãng hàng không; 
    • Khả năng đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng và thúc đẩy sự phục hồi của thị trường vận chuyển hàng không;
    • Khả năng đảm bảo hỗ trợ và thúc đẩy sự phục hồi của các thị trường cung cấp hàng hoá, dịch vụ có liên quan trực tiếp đến vận chuyển hàng không như: du lịch lữ hành, thương mại, xuất nhập khẩu…; và 
    • Khả năng đảm bảo quyền tiếp cận, thụ hưởng những nhu cầu cơ bản, thiết yếu của người nghèo, người thu nhập thấp, người yếm thế trong xã hội. 
Chúng tôi phân tích một số điểm không phù hợp của chính sách áp giá sàn đối với giá vé máy bay tại Dự thảo Thông tư sửa đổi Thông tư 17 như sau:

Thứ nhất, chính sách này không phù hợp với quy định của Luật Giá 2012 và Thông tư số 53/2019/TT-BGTVT ngày 31/12/2019 của Bộ GTVT. Theo các quy định này thì giá dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không (giá vé máy bay) không thuộc Danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá theo quy định của Luật Giá 2012 (khoản 3 Điều 7 và khoản 3 Điều 19) và các văn bản hướng dẫn thi hành Luật Giá 2012. Giá vé máy bay phải do các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không (hãng hàng không) được tự quyết định theo quy định về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách và tự kê khai với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Việc Nhà nước can thiệp vào giá dịch vụ, sản phẩm không thuộc danh mục hàng hoá, dịch vụ do Nhà nước nhằm mục đích hỗ trợ cho Doanh nghiệp Nhà nước cũng không phù hợp với các nguyên tắc chung về đảm bảo quyền bình đẳng giữa các doanh nghiệp theo Hiến Pháp (Điều 51), Luật Doanh nghiệp 2020 (khoản 1 Điều 5) và Luật Đầu tư 2020 (khoản 5 Điều 5).

Chính sách này không phù hợp với các nguyên tắc pháp lý của hệ thống thương mại toàn cầu được Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) thiết lập như (1) Nguyên tắc minh bạch (Transparency); (2) Nguyên tắc đối xử tối huệ quốc (MFN); (3) Nguyên tắc đối xử quốc gia (NT); (4) Nguyên tắc tiếp cận thị trường (Market Access); (5) Nguyên tắc cạnh tranh công bằng (Fair Competition); không phù hợp với các nguyên tắc về bảo đảm cơ chế thị trường, cạnh tranh lành mạnh được quy định tại Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia, đặc biệt là Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại tự do Liên minh Châu Âu - Việt Nam (EVFTA).

Như vậy, chính sách này nếu được ban hành thì có thể sẽ gây quan ngại cho các đối tác thương mại và cộng đồng quốc tế về tính thiếu nhất quán, minh bạch của hệ thống pháp luật Việt Nam nói chung và trong chính sách tiếp cận, mở cửa thị trường hàng không Việt Nam nói riêng, cũng như về tính tuân thủ luật lệ và các cam kết quốc tế của Chính phủ Việt Nam. Điều này cũng có thể sẽ gây khó khăn, trở ngại cho quá trình đàm phán, gia nhập các Hiệp định thương mại song phương, khu vực và đa phương của Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra, chính sách trên có thể tạo sự phân biệt đối xử rõ ràng hơn giữa DNNN và các doanh nghiệp tư nhân, qua đó tạọ tâm lý bất an về môi trường đầu tư kinh doanh của Việt Nam, tác động tiêu cực để nỗ lực và kết quả thu hút nguồn vốn FDI vào Việt Nam trong giai đoạn tới. 

Thứ hai, chúng tôi thấy chính sách này trái với mục đích hỗ trợ chung để tháo gỡ cho các HHK mà ngược lại, không đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa các HHK nội địa, cụ thể: không phù hợp với nguyên tắc Nhà nước chỉ quản lý giá theo cơ chế thị trường và tôn trọng quyền định giá của doanh nghiệp; Nhà nước chỉ định khung giá đối với dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa tuyến độc quyền (khoản 1 Điều 5, điểm b khoản 3 Điều 19 Luật Giá 2012); không đảm bảo được sự cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp trên cùng thị trường theo Luật Cạnh tranh (khoản 2, khoản 3 Điều 6; điểm b khoản 1 Điều 8 và khoản 1 Điều 24 Luật Cạnh tranh).

Hiện nhóm các công ty của VNA chiếm hơn 30% thị phần trên thị trường vận chuyển hàng không tại Việt Nam nên VNA thuộc doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh thị trường theo khoản 5 Điều 3 Luật Cạnh tranh. Chính sách này với mục tiêu bảo vệ và hỗ trợ riêng cho VNA Group vô hình tạo sự hậu thuẫn, làm cơ sở để VNA lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường thuộc quy định cấm tại Điều 27 Luật Cạnh tranh, cụ thể như sau: “b) Áp đặt giá mua, giá bán hàng hóa, dịch vụ bất hợp lý hoặc ấn định giá bán lại tối thiểu gây ra hoặc có khả năng gây ra thiệt hại cho khách hàng; c) Hạn chế sản xuất, phân phối hàng hóa, dịch vụ, giới hạn thị trường, cản trở sự phát triển kỹ thuật, công nghệ gây ra hoặc có khả năng gây ra thiệt hại cho khách hàng; d) Áp dụng điều kiện thương mại khác nhau trong các giao dịch tương tự dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến ngăn cản doanh nghiệp khác tham gia, mở rộng thị trường hoặc loại bỏ doanh nghiệp khác; e) Ngăn cản việc tham gia hoặc mở rộng thị trường của doanh nghiệp khác”.

Thứ ba, chính sách này không đảm bảo nguyên tắc Người tiêu dùng được quyền tự do lựa chọn hàng hoá, dịch vụ theo nhu cầu, điều kiện thực tế của mình (khoản 3 Điều 8 Luật Bảo vệ người tiêu dùng 2010). Quyền tự do lựa chọn hàng hoá, dịch vụ của Người tiêu dùng là một quyền cơ bản được pháp luật bảo vệ, cũng là yếu tố cốt lõi thúc đẩy, khuyến khích sự cạnh tranh lành mạnh của các doanh nghiệp trên thị trường. Như vậy, việc khống chế giá sàn theo hướng nâng mức giá sàn so với giá 0 đồng như hiện nay sẽ triệt tiêu cơ hội cạnh tranh giảm giá vé và nâng cao chất lượng dịch vụ giữa các HHK nội địa. Điều này không chỉ vi phạm Luật Canh tranh, Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng mà còn làm mất đi cơ hội đi lại bằng đường hàng không của nhóm khách hàng có thu nhập thấp, công nhân, nông dân, người lao động, cũng là nhóm đối tượng bị tổn thương nặng nề nhất bởi đại dịch Covid-19. Việc đưa thị trường vận chuyển hàng không quay trở về thực trạng của hàng thập kỷ trước đây là chỉ những công chức, thương gia, người có thu nhập cao trong xã hội mới có điều kiện đi lại bằng máy bay, còn người lao động nghèo, nông dân, công nhân sẽ lại phải quay về với các phương tiện vận tải khác. 

Chúng tôi dự đoán nếu chính sách được công bố rộng rãi và cho ban hành chính thức, sẽ gặp phải sự phản đối mạnh mẽ của các chủ thể trên do bị ảnh hưởng, thiệt hại trực tiếp từ chính sách này.

Theo quan điểm của chúng tôi, khi nghiên cứu và phân tích tác động chính sách này ở cả góc độ kinh tế - thị trường và pháp lý, chính sách áp giá vé máy bay tại Dự thảo Thông tu sửa đổi Thông tư 17 của Bộ GTVT còn rất nhiều điểm chưa phù hợp và có thể gây nhiều tác động tiêu cực đến nhiều chủ thể có liên quan. Hơn nữa, chính sách này không thực sự giải quyết, tháo gỡ được các khó khăn, nhu cầu thực tế của các HHK và các chủ thể, đối tượng khác có liên quan, cũng không phải là giải pháp giúp vực dậy và thúc đẩy sự phục hồi của ngành vận tải hàng không trong giai đoạn dịch bệnh và hậu Covid-19. Trong giai đoạn này, chúng tôi cho rằng các giải pháp thiết thực và hiệu quả mà các doanh nghiệp, các HHK và người tiêu dùng mong chờ từ Chính phủ, Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam là các chính sách hỗ trợ mang tính cụ thể và thiết thực hơn về vốn, tín dụng, miễn, giảm các loại thuế, phí liên quan… trên cơ sở đảm bảo hài hòa lợi ích các lợi ích có liên; và phải hướng đến mục tiêu kích cầu, thúc đẩy tổng thể sự phục hồi của cả thị trường vận chuyển hàng không và các thị trường có liên quan trong thời gian tới; nhưng vẫn bảo đảm được môi trường cạnh tranh bình đẳng, thúc đẩy sự sáng tạo và khả năng hội nhập của các hãng hàng không nội địa. Nhóm tư vấn chính sách, pháp luật về hàng không của Vietthink sẽ tiếp tục theo dõi và có các bài nghiên cứu, đánh giá tác động của chính sách này trong thời gian tới.

Nhóm Tư vấn chính sách về hàng không - Công ty Luật TNHH Vietthink

[1]: https://tuoitre.vn/ap-gia-san-ve-may-bay-se-la-cu-troi-giang-vao-nen-kinh-te-20210913082257829.htm
[2]: https://tuoitre.vn/gia-san-ve-may-bay-loi-tuyen-bo-khac-nghiet-20210915081408791.htm 
[3]: https://vov.vn/kinh-te/yeu-sach-ap-gia-san-ve-may-bay-cua-vietnam-airlines-vi-pham-luat-848389.vov




Cập nhật: 28/09/2021
Lượt xem:443